Классификация тракторов
Трактор – колесная или гусеничная самоходная машина, которая в агрегате с прицепами, навесными, полунавесными машинами выполняет с/х, дорожно-строительные, землеройные и др. работы.
Класснификация:
1) По области применения: с/х, промышленные, лесопромышленные, лесохозяйственные
a) с/х по назначению и специализации разделяют на:
· с/х общего назначения – для работ в растениеводстве и кормопроизводстве (не обрабатывает пропашные культуры (не работают в междурядье))
· универсально-пропашной – для работ, производимых тракторами общего назначения, и работ по возделыванию и уборке пропашных культур (возможна регулировка колеи).
b) ГСКБ (главное специализированое конструкторское бюро): универсальный, пропашной, хлопководческий (с/х, по возделыванию и уборке…), рисоводческий (возделыванию), горный трактор (в горных условиях), виноградниковый трактор, садоводческий, тепличный (без кабины), свекловодческий (узкие гусеницы), табаководческий, хмелеводческий, низкоклиренсный трактор.
2) По типу движителя:
· колесный,
· гусеничный,
· полугусеничный – трактор передвигающийся при помощи колесного и гусеничного движителей одновременно,
· Колесногусеничный – трактор, имеющий колесный и гусеничный движители и перемещающийся при помощи только колесного или только гусеничного движителей.
Общее устройство и компоновка трактора.
Трактор состоит из деталей, сборочных единиц, агрегатов, приборов, систем, механизмов и составных частей.
Деталь – это изделие, изготовл. из однородного материала без применения сборочных операций (сварки, склеивания и т. д.)
Сборочная единица – это изделие, детали которого соеденины с помощью сборочных операций.
Агрегат – укрупненная, взаимозаменяемая сборочная единица, выполняющая определенную функцию.
Прибор – уст-во для контроля измерения и регулирования.
Система – единство составных частей, выполняющих совместно определенные функции.
Механизм – совокупность деталей, совершающих определенное механическое движение (КШМ, ГРМ…)
Составная часть – часть машины, выполняющая определенные функции (двигатель…)
Практически любой трактор состоит из следующих составных частей: двигатель (силовая установка), трансмиссия, ходовая часть, рабочее и вспомогательное оборудование.
Двигатель – преобразует тепловую энергию, выделяемую при сгорании топлива, в механическую.
Трансмиссия – передает и преобразует крутящий момент, подводимый от вала двигателя (коленвала) к колесам. Бывает: ступенчатая (кр. Момент изменяется ступенчато (т.е. есть несколько ступеней изменения момента)); бесступенчатый – момент изменяется непрерывно в определенных пределах.
В ступ. входят: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал (у колесных) или механизмы поворота (у гусеничных), конечная передача.
Ходовая часть – передает на опорную поверхность нагрузку от массы трактора и преобразует вращ. движение колес в поступательное движение трактора. Включает: колесный или гусеничный движитель с подвеской, остов трактора.
Системы управления служат для изменения направления движения трактора, а также остановки и удержания его в неподвижном состоянии.
К ним относят: рулевое управление (у колесных) или механизмы поворота (у гусеничных), тормозное управление (тормозные системы)
Рабочее оборудование – для соединения трактора с орудиями и рабочими машинами, управления ими, а также для привода рабочих органов от двигателя тр. Включает: гидронавесную систему, прицепное устройство, ВОМ, приводной шкив.
Вспомогательное оборудование включает: кабину, капот, оперения (крылья и т. д.).
Компоновка трактора – это относительное размещение основных агрегатов и оборудования, позволяющее выполнять заданные функции.
Компоновка характеризуется: базой трактора, колеей, клиренсом, расположением кабины и органов управления, координатами центра масс.
База колесного трактора – расстояние между центрами передних и задних колес. База гусеничного трактора – расстояние между центрами ведущих и направляющих колес.
Колея – расстояние между осевыми линиями шин. При сдвоенных колесах – между осевыми линиями сдвоенных колес.
Колея гус. – расстояние между серединами зубьев ведущ. колес.
Дорожный просвет (Клиренс) – расстояние до центральной части машины, занимающей 25% колеи по обе стороны от продольной осевой линии машины.
Универсально-пропашные трактора имеют моноблочную компоновку (т. е. остов образуют корпуса агрегатов трансмиссии жесткосоединенных между собой). Гусеничные тракторы и некоторые колесные имеют рамную компоновку.
Классификация ДВС
ДВС – совокупность механизмов, узлов и систем, преобразующ. тепловую энергию топлива в механическую работу.
Классификация тепловых двигателей производиться на основе классификационных признаков. Они отображают назначение, особенности конструкции рабочего цикла и особенности эксплуатации различных типов дв., физическая сущность их работы и другие характерные свойства.
1) По виду применяемого топлива:
· дв., работающие на жидких топливах (бензин, керосин, дизельное топливо), были на сырой нефти, спирте.
· дв., работающие на газообразных топливах.
2) По способу осуществления рабочего цикла:
· 2хтактные – полный раб. цикл в одном цилиндре осуществл. за 2 такта (хода поршня), т.е. за 1 оборот коленвала,
· 4хтактные – полный раб. цикл в одном цилиндре осуществл. за 4 такта (хода поршня), т.е. за 2 оборота коленвала,
3) По способу смесеобразования:
· с внешним смесеобразованием (карбюр. и газовые дв.),
· с внутренним смесеобразованием (диз и с непоср. впрыском)
4) По способу воспламенения рабочей смеси:
· с принудительным зажиганием смеси (карбюраторные, двигатели с непосредственным впрыском легких топлив);
· с воспламенением от сжатия (дизели).
5) По числу и расположению цилиндров:
· одно-, двух-, трех- и т.д. цилиндровые;
· однорядные, двухрядные
6) По способу охлаждения цилиндров:
· с жидкостным охлаждением;
· с воздушным охлаждением.
Основные понятия и определение ДВС
(нарисовать рисунок цилиндр-поршень, ход, точки, обьемы)
Мертвыми точками назыв. такие положения КШМ, при которых совпадают по направлению оси кривошипа и шатуна. В мертвых точках поршень меняет направление своего движения. Скорость поршня в МТ равна нулю. Положение поршня, при котором он максимально удален от оси коленвала – ВМТ. Положение поршня, при котором он минимально удален от оси коленвала – НМТ.
Расстояние вдоль оси цилиндра между ВМТ и НМТ называется ходом поршня (S): S=2R. Расстояние от оси коренной шейки коленвала до оси шатунной шейки – диаметром кривошипа.Объём, освобождаемый поршнем при движении его от ВМТ до НМТ называется рабочим объёмом цилиндра (Vn): . Сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя, выраженная в литрах называется литражом двигателя.Объем над поршнем при его положении в ВМТ называется объемом камеры сжатия (сгорания). Объем образовавшийся над поршнем при его положении в НМТ называется полным объемом цилиндра: Va=Vc+Vn
Отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сжатия – степень сжатия: ε=Va/Vc. Степень сжатия показывает во сколько раз уменьшается объём рабочей смеси или воздуха при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. Смесь топлива с воздухом поступающая в цилиндр при внешнем смесеобразовании – горючая смесь. Воздух или горючая смесь поступающая в цилиндр за 1 рабочий цикл – свежий заряд. Продукты сгорания, оставшиеся в цилиндре – остаточными (отработанными) газами. Смесь свежего заряда с остаточными газами – рабочая смесь. Зажигание рабочей смеси в карбюр. дв. производиться эл. искрой, возникшей между электродами свечи зажигания. В дизельных дв. рабочая смесь самовоспламеняется от температуры нагретого в цилиндре воздуха благодаря высокой степени сжатия.
Мощностные и экономические показатели ДВС.
Для полного и быстрого сгорания топлива в цилиндре двигателя надо около 15 кг воздуха на 1 кг топлива. Количественной оценкой соотношения топлива и воздуха (отношение действительного весового количества воздуха в смеси образованной из 1кг топлива к теоретически необходимому его количеству):
α=lд/l0,
α>1 – смесь бедная, α
Дизельные двигатели преимущественно работают на бедной смеси (α=1,3…1,6), что объясняется условиями смесеобразования в цилиндре. Не изменяя размеров цилиндров можно увеличить мощь, увеличив кол-во подаваемого топлива.
Наддув – принудительное наполнение цилиндров воздухом под давлением. Рабочий цикл дв. с наддувом такой как без него.
Мощность, которую развивают нагретые газы в цилиндрах дв. называется индикаторной. Оно определяется количеством сгоревшего топлива и вычисляется по формуле:
где Pi – среднее индикаторное давление, МПа;
Vh – рабочий объем одного цилиндра, л;
n– частота коленчатого вала, об/мин;
i– число цилиндров;
τ – число тактов.
Среднее индикаторное давление определяется специальным прибором.
Полученная в цилиндрах индикаторная мощность не полностью передается на коленвал, часть ее передается на преодоление трения деталей двигателя, на приведение в движение всех его механизмов и другие механические потери.
Мощность, развиваемая двигателем на коленчатом валу и используемая для выполнения полезной работы называется эффективной (измеряют с помощью тормозного стенда).
Отношение эффективной мощности к индикаторной, называют механическим КПД:
Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу двигателя определяется по формуле:
Экономичность работы двигателя характеризуется количеством потребляемого топлива за 1 ч. работы на каждый кВт его мощности – удельным расходом топлива:
где GT– часовой расход топлива, кг/ч
Рабочий цикл 4-хтактного дизеля
· Впуск (первый такт). Поршень перемещается с ВМТ в НМТ и создает разрежение в цилиндре. Через открытый впускной клапан цилиндр заполняется чистым воздухом под влиянием разности давлений. Выпускной клапан закрыт. В конце такта закрывается и впускной клапан.
· Сжатие (второй такт). Поршень движется от НМТ к ВМТ. Поскольку оба клапана закрыты, поршень сжимает воздух. Температура воздуха при сжатии повышается. В конце такта сжатия, когда поршень не доходит до ВМТ 15-30º угла поворота коленвала, через форсунку в цилиндр впрыскивается порция топлива. Топливо перемешивается с воздухом и от его температуры воспламеняется. К приходу поршня в ВМТ в камере сжатия происходит интенсивное горение топлива и резкое повышение давления.
· Рабочий ход или расширение (третий такт). Впрыскивание топлива через форсунку и горение его продолжаются некоторое время после того, как поршень пройдет в.м.т. Благодаря задержке самовоспламенения топливо в основном сгорает во время этого такта. Оба клапана при рабочем ходе закрыты. Под большим давлением расширяющихся газов поршень перемещается вниз и передает воспринимаемое им усилие через шатун на коленчатый вал, заставляя его вращаться.
· Выпуск (четвертый такт). Поршень перемещается вверх, а выпускной клапан открывается за 40-60º угла поворота коленвала до прихода в НМТ. Отработавшие газы сначала под действием избыточного давления, а затем поршня удаляются из цилиндра. После перехода поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается, а впускной открывается; рабочий цикл повторяется.
Рабочий цикл карбюраторного 2-хтактного ДВС.
Наиболее часто применяют двухтактные карбюраторные двигатели с кривошипно-камерной продувкой. В стенке цилиндра двигателей этого типа выполнены три окна: впускное, продувочное и выпускное. Картер (кривошипная камера) двигателя непосредственно с атмосферой не сообщен. Впускное окно соединено с карбюратором, а продувочное — через канал с кривошипной камерой двигателя.
Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя происходит следующим образом. Поршень движется от НМТ к ВМТ, перекрывая в начале хода продувочное окно, а затем выпускное. После этого в цилиндре начинается сжатие находящейся в нем рабочей смеси. В то же время в кривошипной камере создается разрежение, и как только нижняя кромка поршня откроет впускное окно, через него из карбюратора в кривошипную камеру будет засасываться горючая смесь.
При положении поршня, близком к ВМТ, сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи. При сгорании смеси давление газов резко возрастает. Под давлением газов поршень перемещается к НМТ. Как только он закроет впускное окно, в кривошипной камере начинается сжатие ранее поступившей сюда горючей смеси.
В конце хода поршень открывает выпускное, а затем и продувочное окно. Через открытое выпускное окно отработавшие газы с большой скоростью выходят в атмосферу. Давление газов в цилиндре падает. К моменту открытия продувочного окна давление сжатой горючей смеси в кривошипной камере становится выше, чем давление отработавших газов в цилиндре. Поэтому горючая смесь из кривошипной камеры по каналу поступает в цилиндр и, заполняя его, выталкивает остатки отработавших газов через выпускное окно наружу. В дальнейшем все процессы повторяются в той же последовательности.
Подкачивающие насосы
На тракторных двигателях применяют поршневые и шестерёнчатые подкачивающие насосы. На ММЗ – поршневые подкачивающие насосы. Поршневой: корпус; роликовый толкатель со штоком и пружиной; поршень с пружиной; всасывающего и нагнетательного клапанов. Шток не связан с поршнем, а только упирается в него. Насос приводиться в действие от эксцентрика или одного из кулачков вала ТНВД и смонтирован на корпусе ТНВД.
Работа: При набегании эксцентрика на толкатель, последний перемещает поршень через шток, сжимая при этом пружину над поршнем. В полости над поршнем давление повысится, а в полости над поршнем создается разряжение. При этом впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается и топливо по каналам в корпусе перейдет в полость под поршнем. При отлагании эксцентрика с толкателя поршень под действием пружины перемещается вниз (к эксцентрику). Над поршнем создается разряжение, под действием которого впускной клапан открывается, а нагнетательный закрывается; через впускной клапан по каналам в корпусе в надпоршневое пространство поступает топливо. А из полости под поршнем топливо нагнетается в ФТО. Таким образом нагнетание топлива происходит при движении поршня под действием пружины, а всасывание при движении поршня под действием эксцентрика.
Если противодавление фильтра (на выходе насоса) больше чем развивает пружина, поршень сожмет её и шток будет перемещаться не воздействуя на поршень. Чтобы просочившееся через зазор между штоками и её направл. топливо не попало в картер насоса имеется отводящий канал. На подкачивающем насосе установлен поршневой насос ручной подкачки для удаления воздуха из СП. Состоит из цилиндра, поршня со штоком, запорного шарика и рукоятки, наворачиваемой на цилиндр. Подкачивающий насос используют только при остановленном двигателе.
Общее устройство ДВС
ДВС включает в себя следующие механизмы и системы:
· КШМ – служит для восприятия давления газов и преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленвала.
· ГРМ – обеспечивает впуск в цилиндры свежего заряда и выпуск отработавших газов в строго определенной последовательности.
· СП – служит для подачи воздуха и топлива в цилиндры дизельного двигателя или для приготовления горючей смеси в карбюраторных дв. (с внешним смесеобразованием)
· Система регулирования – автоматически изменяет подачу топлива или горючей смеси в цилиндры в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала.
· СС – обеспечивает непрерывное поступление смазочного масла ко всем трущимся деталям двигателя.
· СО – обеспечивает поддержание определенной температуры двигателя путем отвода тепла от нагреваемых деталей.
· Система пуска – осуществляет пуск двигателя.
· Система зажигания – в двигателе с внешним смесеобразованием служит для получения искры путем высоковольтного электрического разряда, необходимой для зажигания рабочей смеси в цилиндре.
Многоплунжерный ТНВД.
ТНВД служит для подачи топлива под давлением в цилиндры двигателя через форсунки.
Многоплунжерный (многосекционный) насос высокого давления состоит из одинаково устроенных насосных секций равных по количеству числу цилиндров двигателя.
Все секции монтируются в корпусе топливного насоса. Корпус ТНВД устанавливается на блок-картере (блоке цилиндров). Плунжеры двигаются от кулачкового вала ТНВД. Вал приводиться во вращение от коленвала двигателя через приводные шестерни.
Основными элементами насосной секции многоплунжерного насоса является плунжер, гильза плунжера и нагнетательный (обратный) клапан с пружиной.
Секции монтируются в корпусе насоса. В гильзе плунжера имеются впускное и перепускное окна. В плунжере есть осевое и радиальное отверстие. На плунжере от радиального отверстия выполнен винтовой паз. Плунжер перемещается вверх (от кулачкового вала) под действием кулачка через толкатель (ход сжатия), а вниз поршень перемещается под действием пружины.
При движении вниз плунжер верхней кромкой открывает впускное окно, и топливо заполняет надплунжерное пространство. При движении вверх плунжер перекроет сначала перепускное, а затем впускное окна. Топливо под давлением через нагнетательный клапан будет поступать по топливопроводу высокого давления в форсунку (начало подачи).
Подача топлива (процесс впрыска) будет продолжаться при движении плунжера вверх до тех пор, пока отсечная кромка винтового паза не совместиться с перепускным окном и откроет его. С этого момента (конец подачи) топливо из надплунжерного пространства по осевому и радиальному сверлениям в плунжере и дальше через перепускное окно будет перетекать в канал головки насоса. Нагнетательный клапан под действием пружины сядет в седло. При этом сначала в отверстие седла клапана входит разгрузочный цилиндрический поясок, который ?отсасыв.? часть топлива и топливопровода высокого давления.
Этим достигается резкое прекращение подачи топлива и предотвращает его подтекание через распыливающие отверстия форсунки. Тем самым сопло форсунки предохраняется от закоксовывания.
Количество подоваемого секцией топлива изменяется поворотом плунжера вокруг своей оси.
Для управления подачей топлива с каждым плунжером через поворотные втулки связаны зубчатые венцы, которые входят в зацепление с зубчатой рейкой. При осевом перемещении рейки все зубчатые венцы будут синхронно поворачивать плунжеры на один и тот же угол.
В этом насосе предусмотрены следующие регулировки:
· равномерность подачи секциями насоса регулируется поворотом зубчатых венцов относительно поворотных втулок;
· момент подачи топлива каждой секции регулируют регулировочным винтом, ввернутым в толкатель;
· привод топливного насоса позволяет регулировать (изменять) опережение подачи топлива во всех секциях сразу. Это достигается поворотом вала насоса относительно приводной шестерни.
Назначение и общее устройство ГРМ.
ГРМ служит для впуска в цилиндры свежего заряда и выпуска отработавших газов в соответствии с протеканием рабочего цикла, а также для обеспечения надежной изоляции камеры сгорания от ОС во время такта сжатия и рабочего хода.
В зависимости от вида устройств обеспечивающих впуск заряда и выпуск отработавших газов ГРМ делятся на:
· залотниковые;
· клапанные;
· комбинированные.
Практич. золотн. принцип газораспределения используется в двухтактных двигателях и роль золотника выполняет поршень, который открывает или закрывает окна в цилиндре.
Клапанные механизмы используют на четырехтактных двигателях, а комбинированный (комбинация): ЯМЗ-204(206)
В зависимости от места расположения клапанов и других деталей ГРМ делятся на механизмы с нижним и с верхним расположением клапанов.
Ели клапаны располагаются в блок-картере и открываются при движении в направлении от коленвала – нижнеклапанный механизм.
В верхнеклапанных механизмах клапаны располагаются в головке цилиндров и открываются при движении к коленвалу (подвесные клапаны).
На тракторных дизельных двигателях применяются механизмы газораспределения только с верхним расположением клапанов. Он состоит из: приводных шестерён, коромысел (с регулировочными винтами), распредвала, толкателей, штанг, клапанов с пружинами и направляющими втулками.
Распределительный ТНВД
В топливном насосе распределительного типа одна плунжерная пара подает топливо к 2м и более цилиндрам.
Секция одноплунжерного насоса распределительного типа состоит из головки, гильзы, плунжера, дозатора, зубчатой втулки и пружины плунжера с опорными тарелками.
В головке для каждого цилиндра установлены нагнетательный и обратный клапаны. Секции такого насоса устанавливаются в корпус такого насоса. Плунжеры приводятся в действие от вала насоса, который получает вращение от коленчатого вала через шестерни. На валу насоса имеются кулачки. В гильзе имеются впускные отверстия и распределительные каналы. Плунжер в верхней части имеет осевой канал и 2 соединяющиеся с ним радиальные отверстия. Верхнее отверстие – распределительное. Служит для распределения топлива по цилиндрам. Нижнее отверстие – отсечное. Служит для регулирования подачи топлива.
На нижне части плунжера установлен дозатор. Количество подаваемого топлива определяется положением дозатора на плунжере, т. е. он может перемещаться вдоль оси по плунжеру.
При движении плунжера вниз под действием пружины, топливо через впускные отверстия заполняет надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх под действием кулачка давит на топливо, верхней кромкой плунжер перекрывает впускное отверстие. Топливо из надплунжерного пространства, по распределительному каналу, через нагнетательный клапан, подается к топливопроводу высокого давления и подается к форсунке. Конец подачи топлива соответствует моменту выхода отсечного отверстия плунжера от дозатора. При этом топливо из надплунжерного пространства переходит в канал насоса и к подкачивающему насосу.
Плунжер совершает сложное движение:
· возвратно-поступательное – движение под действием кулачка и пружины;
· вращательное – движение вокруг оси с приводом от кулачкового вала, через конические шестерни и зубчатую втулку.
Под нагнетательным клапаном в седле установлен обратный клапан.
При отсечке топлива давление в надплунжерном пространстве снижается и клапаны под действием пружины закрывается. Давление топлива в трубопроводе к форсунке воздействуест на обратный клапан, отрывая его от торца нагнетательного клапана. Часть топлива перетекает из трубопровода в насос, давление в трубопроводе понижается и обратный клапан под действием пружины закрывается.
Схемы механизмов газораспределения.
Различают ГРМ с верхним и боковым расположением клапанов, а также клапанные и золотниковые. ГРМ с верхним расположением клапанов бывают: с верхним расположением распределительного вала (рис.1) и с нижним расположением распределительного вала (рис. 2). Последний из перечисленных состоит из распредвала, толкателей, штанг, коромысел, регулировочных болтов, оси, на которой установлены коромысла, впускных и выпускных клапанов, клапанных пружин, устройства для поддержания клапанов в подвешенном положении и механизма привода распредвала. ГРМ с боковым расположением клапанов (рис. 3) применяются только в карбюраторных ДВС, т.к. не позволят обеспечить высокую степень сжатия рабочей смеси.
Фазы газораспределения в ДВС.
Теоретически открытие и закрытие клапанов должно происходить при положении поршня в мертвых точках. В действительности их начинают открывать с опережением и запаздыванием, т. е. до прихода поршня поршня в мертвую точку или после нее. Для лучшего заполнения цилиндра свежим зарядом впускной клапан открывают за 10…20º до прихода поршня в ВМТ на такте выпуска и закрывают при 40…60º после прохода поршнем НМТ. Таким образом, впускные клапаны в каждом цикле остаются открытыми на протяжении 230…260º угла поворота коленвала.
Для уменьшения противодавления на такте выпуска и улучшения очистки цилиндра от отработавших газов за 40…65º до прихода поршня в НМТ на такте расширения открывают выпускные клапаны и закрывают при 10…20º после ВМТ. Следовательно, продолжительность открытия выпускного клапана составляет 230…265º угла поворота коленвала.
Углы поворота колен-вала в градусах относительно ВМТ и НМТ, соответствующие моментам открытия и закрытия клапанов, называются фазами газораспределения. Для наглядности их изображают в виде круговой диаграммы, называемой диаграммой газораспределения (рис.), или же представляют в виде таблицы.
Смесеобразование в дизелях.
Образование смеси в дизелях происходит внутри цилиндра, когда в конце такта сжатия в камеру сгорания впрыскивается топливо. Высокое давление сжатого в цилиндре воздуха, малое время смесеобразования, небольшой объём камеры сжатия и сравнительно большая вязкость топлива создают неблагоприятные условия для распыливания топлива и перемешивания его со сжатым воздухом.
Для улучшения смесеобразования применяют:
· в поршнях выполняют специальные камеры; топливо впрыскивается на внутренние её стенки, образуя тонкую пленку. Такой способ смесеобразования называют объёмно-пленочным. Высокая температура стенок камеры в поршне способствует быстрому испарению топлива и хорошему смесеобразованию;
· вихрекамерное смесеобразования: камера сжатия состоит из двух полостей: основной камеры сгорания и дополнительной (вихревой). Вихревая камера образована углублением в головке цилиндров и сферической вставкой. Вихревая камера соединяется с основной наклонными каналами.
При сжатии воздух из цилиндра поступает в вихревую камеру. Это приводит к интенсивному вращательному движению (за счет сферической вставки). Во вращательный поток воздуха через форсунку впрыскивается топливо, которое с ним перемешивается и воспламеняется. Давление в вихревой камере резко повышается и горючие газы вместе с несгоревшим от недостатка воздуха топливо выбрасывается в надпоршневое пространство, где и происходит полное сгорание топлива.
У вихрекамерных применяются однодырчатые (штифтовые) форсунки. У дизельных двигателях с нераздельными камерами сгорания (объемно-пленочным смесеобразование) применяются многодырчатые бесштифтовые форсунки.
Общее устройство системы питания дизеля.
Система питания дизельного двигателя состоит из агрегатов и устройств, обеспечивающих очистку и своевременную подачу в цилиндры воздуха (система питания воздухом) и топлива (система питания топливом), а также отвод отработавших газов (система удаления отработавших газов).
СП воздухом состоит из воздухоочистителя и впускного коллектора, установленного в головке цилиндров. Во впускном коллекторе Д-240 и СМД-14 установлен электрофакельный подогреватель воздуха.
СП топливом состоит из топливного бака, ФГОТ и ФТОТ, подкачивающего и топливного насосов, форсунок и топливопроводов низкого и высокого давления. Из топливного бака топливо поступает к ФГО, где освобождается от крупных механических примесей. Далее подкачивающим насосом нагнетается в ФТО. ТНВД. Форсунки. Топливо просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводиться от форсунок в топливный бак по сливному трубопроводу. Отработавшие газы удаляются из цилиндров по выпускному коллектору и через глушитель выбрасываются в атмосферу.
Жидкостная система охлаждения ДВС. Общее устройство.
Температурный режим двигателя 85-90ºС.
СО служит для поддержания в заданных пределах темпера-турного состояния деталей двигателя путем отвода тепла. Передача тепла от нагретых частей в СО могут быть жидкости (жидкостная СО) или непосредственно воздух (воздушная СО).
Совокупность всех устройств обеспечивающих необходимое температурное состояние двигателя называется системой охлаждения. В системах жидкостного охлаждения в качестве теплоносителя применяют воду или жидкости с низкой температурой замерзания (тосол, антифриз). По кратности использования теплоносителя различают проточные (однократные) и циркуляционные (многократные) системы охлаждения. Проточные предусматривают замену теплоносителя после его нагрева.
На тракторных и автомобильных двигателях применяют циркуляционные СО, в них постоянное количество охлаждающей жидкости циркулирует в замкнутой системе. Циркуляция жидкости может осуществляться термосифонным и принудительным способами. В первом случае циркуляция обусловлена разностью плотности нагретой и холодной жидкости.
В принудительной системе охлаждения жидкость через систему прогоняется с помощью специального насоса. СО с принудительной циркуляцией может быть:
· открытая (постоянно сообщается с атмосферой);
· закрытая.
На тракторных и автомобильных двигателях применяются закрытые СО, в которых испарение ОЖ уменьшается, а температура начала кипения выше, чем в открытой системе.
Жидкостная СО состоит из: водяной рубашки, радиатора; вентилятора, термостата, циркуляционного насоса, привода, приборов контроля.
Водяная рубашка – пространство вокруг цилиндра двигателя и в головке блока.
Принцип работы: во время работы двигателя ОЖ нагревается и циркуляционным насосом подается в радиатор, где охлаждается, а затем снова поступает в рубашку охлаждения блока цилиндров. В зависимости от температурного режима дв. жидкость может циркулировать по двум путям:
· большой замкнутый круг при открытом клапане термостата (двигатель прогрет, жидкость проходит через радиатор)
· малый круг при закрытом клапане термостата (двигатель не прогрет, жидкость не проходит через радиатор)
Рубашка охлаждения двигателя состоит из рубашки блока цилиндров и рубашки головки блока, соединенных между собой отверстиями в прокладке между головкой и блоком.
Радиатор – теплообменник в котором тепло от ОЖ передается через трубки потоку воздуха, нагнетаемого вентилятором. Радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков, между которыми установлена сердцевина, состоящая их вертикальных трубок и охлаждающих ребер, в виде горизонтальных пластин.
В крышку заливной горловины паровоздушный клапан, который состоит из двух клапанов: парового и воздушного. Паровой клапан построен так, что при увеличении давления в радиаторе более 0,05 МПа, он открывается и часть пара выпускает а атмосферу или в расширительный бачок. Воздушный клапан предохраняет радиатор от разряжения, и при его возрастании пропускает воздух в радиатор.
Основные показатели работы регулятора частоты вращения коленвала ДВС.
Для поддержания заданного режима работы двигателя при изменении нагрузки необходимо своевременно менять подачу топлива. Эту функцию выполняет регулятор частоты вращения коленвала, который при различных нагрузках автоматически смещает рейку топливного насоса или поворачивает дроссельную заслонку.
Основные показатели работы регулятора:
· Степень неравномерности работы регулятора:
где ωmax и ωmin – max и min частоты вращения валика ТНВД при работе регулятора;
δ = 0,07…0,08
· Степень нечувствительности регулятора:
где ω2 и ω1 – наибольшее и наименьшее частоты, по достижении которых регулирующий механизм начинает работать; ωст – устойчивая частота вращения валика ТНВД.
ε = 0,025…0,030
Устройство турбонаддува дизельного ДВС.
Турбонаддув – вид наддува, при котором воздух в цилиндры двигателя подается под давлением за счет использования энергии отработавших газов. Турбонаддув является наиболее эффективной системой повышения мощности двигателя без увеличения частоты вращения коленчатого вала и объема цилиндров. Помимо повышения мощности турбонаддув обеспечивает экономию топлива в расчете на единицу мощности и снижение токсичности отработавших газов за счет более полного сгорания топлива.
Турбонаддув состоит из воздухозаборника; воздушного фильтра; дроссельной заслонки; турбонагнетателя; интеркулера; впускного коллектора; впускных заслонок (на некоторых конструкциях двигателей); соединительных патрубков и напорных шлангов; элементов управления.
Турбонагнетатель (другое наименование – турбокомпрес-сор, газотурбинный нагнетатель) является основным конструктивным элементом турбонаддува и обеспечивает повышение давления воздуха во впускной системе.
Работа системы турбонаддува основана на использовании энергии отработавших газов. Отработавшие газы вращают турбинное колесо, которое через вал ротора вращает компрессорное колесо. Компрессорное колесо сжимает воздух и нагнетает его в систему. Нагретый при сжатии воздух охлаждается в интеркулере и поступает в цилиндры двигателя.
Несмотря на то, что турбонаддув не имеет жесткой связи с коленчатым валом двигателя, эффективность работы системы во многом зависит от числа оборотов двигателя. Чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем выше энергия отработавших газов, быстрее вращается турбина, больше сжатого воздуха поступает в цилиндры двигателя.
Регулятор частоты вращения коленвала дизеля Д-240.
При работе двигателя под нагрузкой требуемый скоростной режим устанавливается рычагом управления. При повороте рычага управления в сторону болта упора пружина регулятора растягивается и рейка перемещается в сторону увеличения подачи топлива. Частота вращения двигателя увеличивается до тех пор, пока не уравновесятся усилия пружины и центробежная сила грузов. Таким образом устанавливается заданный режим работы двигателя.
При изменении нагрузки частота вращения двигателя изменяется и равновесие сил нарушается. Рычаги регулятора, под действием усилия пружины или грузов перемещают рейку в новое положение и равновесие восстанавливается.
При работе двигателя с номинальной нагрузкой шток корректора утоплен. Пружина корректора сжата, основной и промежуточный рычаги прижаты друг к другу и работают как одно целое.
При кратковременной перегрузке двигателя частота вращения и центробежная сила грузов уменьшаются и в работу вступает корректор подачи топлива. Пружина корректора упираясь через шток в основной рычаг начинает отклонять промежуточный рычаг вместе с рейкой в сторону увеличения подачи топлива.
Для остановки двигателя рычаг управления перемещают до упора по часовой стрелке, при этом рычаг управления через пружину регулятора перемещает основной рычаг. Одновременно промежуточный рычаг перемещает рейку насоса в положение выключения подачи топлива.
Пневмокорректор подачи топлива ограничивает скорость перемещения основного рычага регулятора. При резком увеличении топлива перемещением основного рычага регулятора замедляется пневмокорректором и тем самым уменьшается дымность трактора.
Остов двигателя. Цилиндры и головки цилиндров.
На остове происходит установка и крепление всех узлов и механизмов. Остовом тракторного двигателя является блок-картер. Он представляет собой сложную монолитную отливку. В блок-картере устанавливаются цилиндры, опоры коленвала, детали ГРМ, узлы СС с каналами и другое оборудование.
Цилиндры являются направляющими элементами КШМ, внутри них перемещаются поршни.
В двигателях жидкостного охлаждения цилиндры могут быть отлиты заодно с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливающихся в расточках блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком есть полости – рубашка охлаждения, заполняемая охлаждающей жидкостью. Если гильза цилиндра непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью – она мокрая. В противоположном случае она называется сухой. На тракторах почти везде устанавливается мокрые гильзы.
Цилиндры двигателя воздушного охлаждения изготавливаются индивидуально и устанавливаются в двигатель; наружные поверхности с ребрами (кольцевыми).
Головка блока цилиндров устанавливается на обработанную верхнюю поверхность блока цилиндров. В головке блока над цилиндрами имеется углубление, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в головке блока – рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке блока выполнены гнезда, впускные и выпускные каналы, отверстия для форсунок (свечей зажигания), каналы СС.
Материал для головки – чугун, алюминиевый сплав. Плотное и равномерное крепление головки к блоку цилиндров – болты (шпильки) с гайками; герметизация стыка – прокладка.
КШМ.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из поршней с компрессионными и маслосъемными кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала с коронными и шатунними подшипниками и маховика. Детали КШМ работают в тяжелых условиях. Они подвергаются изменяющимся по величине и направлению силам давления газов, инерции и трения, а также высоким температурам.
Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, установленный в цилиндре днищем вверх. Он состоит из 2ух основных частей: верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя – юбкой. В стенках головки поршня протачиваются канавки под кольца. Канавки имеют дренажные канавки для входа масла.
Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение между поршнем и цилиндром. Они предотвращают прорыв газов в поддон и попадание масла в камеру сгорания.
Поршневой палец устанавливается в отверстиях, выполненных в бобышках (прилив внутри поршня). Передает движение от поршня к шатуну.
Шатун служит для передачи возвратно-поступательных движений поршня к коленчатому валу или колёсам для преобразования во вращательное движение.
Коленчатый вал – деталь сложной формы, имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует их в крутящий момент.
Детали клапанной группы.
Детали клапанной группы:
· клапаны;
· направляющие втулки клапанов;
· клапанные пружины с деталями крепления;
· седла (гнезда) клапанов.
Клапан:
· стержень;
· головка (тарелка).
Для уменьшения сопротивления при впуске и выпуске сделан плавный переход от стержня к головке клапана.
К деталям клапанной группы взирают впускные и выпускные клапаны, сёдла клапанов, направляющие втулки клапанов со стопорными кольцами и уплотнениями клапана (сальниками клапана), клапанные пружины, тарелки, шайбы и конические разрезные "сухари".
ТО ГРМ
ТО ГРМ сводиться к периодическому осмотру наружных деталей, проверке и восстановлению нормальных зазоров, проверке и восстановлению нормальных зазоров, обеспечению плотности прилегания клапанов к гнездам. Проверять и регулировать зазоры между клапанами и коромыслами следует после 480 ч работы двигателя.
Зазоры следует регулировать в такой последовательности. Проделать подготовительные работы обеспечивающие доступ к крышке головки блока. Снять колпак крышки головки блока цилиндров. Проверить затяжку гаек крепления валика коромысел. Установить поршень первого цилиндра в положение, соответствующее концу такта сжатия. Отпустить контргайку регулировочного винта на коромысле клапана и, ввертывая винт, установить при помощи щупа требуемый зазор между бойком коромысла и торцом клапана. Надежно затянуть контргайку и снова проверить щупом зазор, поворачивая штангу толкателя вокруг её оси. Зазоры рекомендуется регулировать в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров дизеля (1-3-4-2). По окончании регулировки клапанов первого цилиндра повернуть коленчатый вал в направлении часовой стрелки на половину оборота и приступить к установке зазора в клапанах третьего цилиндра. Следующие пол-оборота – 4-ый цилиндр, еще пол-оборота – 2-ой.
Отрегулировав все клапаны, запускают дизель и следят за его работой: при увеличенных зазорах слышны стуки, при малых зазорах возникают перебои и появляется белый дым. Причиной стуков и перебоев в работе двигателя может стать также и поломка пружины клапана.
Воздухоочистители двигателя Д-240.
Очистка воздуха осуществляется инерционно-центробежным, контактно-масляным и фильтрующим способом. В инерционно-центробежным фильтре пыль отделяется под действием инерционной силы, возникающей при вращении воздуха и резком изменении направления его движения. В контактно-масляных фильтрах воздух проходит через пакеты из волокнистых материалов смоченных маслом, при этом частицы пыли застревают в толще фильтрующего элемента и прилипают к масляной пленке.
Сухие фильтрующие элементы изготавливаются из специальной пористой бумаги или пенополиуретана. При прохождении воздуха через них пыль оседает на поверхности бумаги или в толще пластика. Чтобы увеличить пропускную способность фильтра бумагу выкладывают гармошкой и придают ей форму патрона. На тракторных дизельных двигателях применяют комбинированные воздухоочистители, сочетающие несколько способов очистки.
Воздухоочиститель Д-240 содержит 3 степени очистки:
· от крупных частиц воздух очищается в инерционном фильтре (на центробежной трубе воздухоочистителя) – 1 ступень;
· воздух засасывается через сетку и, проходя между полостя-ми завихрителя, приобретает вращательное движение. Частицы пыли под действием центробежной силы отбрасываются к стенкам колпака и через щели выбрасываются в атмосферу. На выходе из центробежной трубы воздух ударяется о масляную ванну и резко меняет направление движения (частицы пили улавливаются маслом) – 2-ая ступень (мокрая инерционная).
· мокрая-контактная – воздух проходит через 3 фильтрующих элемента из волокнистых материалов. Размер ячеек фильтрующих элементов уменьшается по мере прохождения воздуха. Фильтрующие элементы смочены маслом. Снизу воздухоочиститель закрыт поддоном – резерввуар для масла (кольцевая канавка – уровень масла).
Топливные ФГО.
Фильтра грубой очистки топлива задерживают механические частицы размером более 0,05 мм и воду. В конструкциях таких фильтров применяют фильтры-отстойники.
В состав ФГО входят:
· корпус;
· стакан;
· распределитель;
· фильтрующий элемент;
· успокоитель.
Фильтрующий элемент – латунная сетка с отражателем. Распределитель – деталь в виде шайбы с тангенциальным отверстием. Топливо через входной штуцер в корпусе подводится в пальцевую полость над распределителем, а затем через отверстия распределителя поступает во внутреннюю полость стакана.
Забор топлива к выходному штуцеру производится через воронкообразный фильтрующий элемент из центральной части стакана. Вновь поступающее топливо двигаясь с большой скоростью и вращением попадает под успокоитель в нижнюю часть стакана (в зону отстоя). Успокоитель отделяет зону отстоя от зоны циркуляции топлива. Нижняя часть стакана закрыта резьбовой пробкой для слива отстоя.
ФГОТ установлен между топливным баком и подкачивающим насосом
Штифтовая форсунка.
Форсунки впрыскивают при определенном давлении и распыляют топливо, подаваемое в камеры сгорания дизеля. На двигателях с неразделенными камерами сгорания применяют бесштифтовые форсунки, а на дизелях с вихрекамерным смесеобразованием – штифтовые форсунки.
Форсунка состоит из корпуса, внутри которого находится штанга и пружина. Пружина верхней частью упирается в регулировочный винт с контргайкой. Регулировочный винт ввернут в стакан корпуса. К нижней части корпуса форсунки прекреплен на резьбе распылитель. В корпусе распылителя установлена игла. Пружина через штангу прижимает иглу к седлу распылителя и уплотняющий поясок иглы запирает выход топлива из распылителя. Топливо от ТНВД по топливопроводу высокого давления, по каналу в корпусе форсунки и распылителя поступает в полость под конусом форсунки.
Под давлением топлива на конус игла поднимается и в камеру сгорания впрыскивается топливо. После отсечки подачи топлива игла усилием пружины садиться на седло и впрыск прекращается. Сжатие пружины изменяется регулировочным винтом и тем самым регулируется давление начала впрыска топлива. Просочившееся в зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится в топливный бак.
В зависимости от конструкции распылителей форсунки бывают штифтовые и бесштифтовые. У штифтовой форсунки имеется одно распыливающее отверстие диаметром 1,5-2 мм. Игла снабжена коническим штифтом для предания впрыскнутому топливу конусной струи.
Детали поршневой группы
Поршневая группа КШМ включает: поршень в сборе с компрессионными и маслосъемными кольцами, поршневым пальцем и деталями его крепления.
Назначение поршневой группы – воспринимать давление газов в ходе рабочего хода и передавать усилия на коленвал.
Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, установленный в цилиндре днищем вверх. Он состоит из 2ух основных частей: верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя – юбкой. В стенках головки поршня протачиваются канавки под кольца. Канавки имеют дренажные канавки для входа масла.
Поршневой палец устанавливается в отверстиях, выполненных в бобышках (прилив внутри поршня). Форма днища поршней зависят от типа камеры сгорания и смесеобразования. Днища бывают: плоские, вогнутые, выгнутые, фигурные. Нижняя часть поршня – юбка. Имеет более тонкие стенки чем головка. При работе двигателя поршень нагревается больше чем цилиндр охлаждаемый жидкостью или воздухом. Поэтому, его температурное расширение больше цилиндра. Для предотвращения заклинивания и стука поршня делают следующее: юбке придают овальную форму. Чаще всего для поршней материалом служат алюминиевые сплавы.
Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение между поршнем и цилиндром. Они предотвращают прорыв газов в поддон и попадание масла в камеру сгорания. Компрессионные кольца (2-3) устанавливаются в верхние канавки поршня. В свободном состоянии диаметр кольца несколько больше диаметра цилиндра. Кольцо выполняют разрезным. Маслосъемные кольца (1-2) снимают масло со стенок цилиндра не позволяя ему попасть в камеру сгорания.
Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности, а также радиальные сквозные прорези для отвода масла через дренажные отверстия в поршне. В качестве маслосъемных применяются также составные кольца с осевыми и радиальными расширителями. Для изготовления поршневых колец чаще всего используется высокосортный легированный чугун.
Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Фиксация поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными кольцами. Палец может проворачиваться в бобышках. Такая установка пальца называется плавающей. Вся его поверхность становиться рабочей и он меньше изнашивается.
Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной легированной стали. Для равномерной работы двигателя поршневые группы подбирают по массе (разница не более 10 г.).
Безштифтовая форсунка.
Форсунки впрыскивают при определенном давлении и распыляют топливо, подаваемое в камеры сгорания дизеля. На двигателях с неразделенными камерами сгорания применяют бесштифтовые форсунки, а на дизелях с вихрекамерным смесеобразованием – штифтовые форсунки.
Форсунка состоит из корпуса, внутри которого находится штанга и пружина. Пружина верхней частью упирается в регулировочный винт с контргайкой. Регулировочный винт ввернут в стакан корпуса. К нижней части корпуса форсунки прекреплен на резьбе распылитель. В корпусе распылителя установлена игла. Пружина через штангу прижимает иглу к седлу распылителя и уплотняющий поясок иглы запирает выход топлива из распылителя. Топливо от ТНВД по топливопроводу высокого давления, по каналу в корпусе форсунки и распылителя поступает в полость под конусом форсунки.
Под давлением топлива на конус игла поднимается и в камеру сгорания впрыскивается топливо. После отсечки подачи топлива игла усилием пружины садиться на седло и впрыск прекращается. Сжатие пружины изменяется регулировочным винтом и тем самым регулируется давление начала впрыска топлива. Просочившееся в зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится в топливный бак.
В зависимости от конструкции распылителей форсунки бывают штифтовые и бесштифтовые. У бесштифтовых форсунок устанавливаемых на дизелях с неразделенными камерами сгорания имеется 3-7, направляемых под углом, отверстий диам. 0,15 – 0,35 мм. Игла штифта не имеет.
Всережимный центробежный регулятор вращения коленвала ДВС.
Для поддержания заданной скоростного режима работы ДД, ТНВД снабжают специальным прибором – регулятором. На тракторных дизелях преимущественно применяют механические центробежные регуляторы. По принципу работы регуляторы бывают одна-, двух- и всережимные.
Всережимные регуляторы имеют перед однорежимными ряд преимуществ:
· широкий диапазон действия регулятора обеспечивает трактору большую универсальность, т. е. возможность работы при различной мощности и различном числе оборотов;
· преодолевая препятствия на поворотах и т. д., можно изменить скорость движения трактора без переключения передач;
· повышается экономичность двигателя при работе его с недогрузкой.
На хвостовике вала ТНВД свободно установлены ступица с четырмя грузами и муфта регулятора с упорным подшипником. Вращение вала насоса передается на ступицу грузов через 4 резиновых сухаря от напресованной на вал насоса упорной шайбы. Для разгрузки подшипников вала ТНВД от осевых усилий, между корпусом регулятора и ступицей грузов установлен упорный подшипник.
Осевое перемещение муфты через упорную пяту передается промежуточному рычагу, который тягой соединен с зубчатой рейкой ТНВД. На промежуточном рычаге корректор подачи топлива, состоящий из корпуса, пружины и штока.
Основной рычаг сидящий на одной оси с промежуточным рычагом соединен пружиной регулятора с рычагом управления.
Общее устройство системы смазки ДВС.
Система смазки – совокупность устройств, соединенных между собой маслопроводами и обеспечивающих очистку и подведение смазочного материала к поверхностям трения в необходимом количестве, при определенной температуре, под определенным давлением.
В зависимости от способов подвода смазки к трущимся поверхностям деталей смазочные системы делятся на 3 группы:
· с разбрызгиванием смазки;
· под давлением;
· комбинированная.
На тракторных двигателях применяется комбинированная система смазки, при которой к наиболее трущимся деталям смазка подводится под давлением, а малонагруженные детали смазываются разбрызгиванием.
Под давлением смазываются: коренные и шатунные подшипники коленвала, ГРМ. Разбрызгиванием смазываются: гильзы цилиндров, поршневые пальцы, зубья шестерен и т.д.
Система смазки дизеля Д-260
Комбинированная, состоит из:
· масляного насоса;
· масляного фильтра с БФЭ;
· центробежного масляного фильтра;
· жидкостно-масляного теплообменника;
· приборов контроля.
Масляной насос шестеренный, односекционный, с приводом от коленвала. Масляный фильтр БФЭ полнопоточный (через него проходит все масло подающееся к трущимся поверхностям). Очищенное фильтром и охлажденное теплооб-менником масло, поступает по каналам в блоке цилиндров ко всем подшипникам коленчатого и распределит вала.
Система воздушного охлаждения ДВС.
СВО состоит из осевого вентилятора (ротор и направляющий аппарат) для принудительного обдува нагреваемых деталей, кожуха и дефлекторов, направляющих воздушный поток на цилиндры и головки. Последние для равномерного охлаждения и увеличения его поверхности изготавливаются раздельно и имеют ребра. Привод вентилятора осуществляется клиноременной передачей.
Недостаток системы заключается в маленькой теплоёмкости воздуха, что не позволяет равномерно отводить от двигателя большое количество тепла и, соответственно, создавать компактные мощные силовые установки.
ТО системы питания дизельного ДВС
· ТО воздухоочистителя: замена масла в поддоне, промывка фильтрующих элементов, очистка проходов воздуха и тщательное уплотнения всех соединений. Через 480ч полное ТО.
· ТО ФГОТ: заключается в периодическом сливе отстоя и промывке его элементов. Через 120ч – отстой, 980 – промывка.
· ТО ФТОТ: заключается в периодическом сливе отстоя, замене фильтрующего элемента и промывке внутренних полостей. 240 – отстой, фильтр. элем. – перед осенне зимним периодом, но не реже 1500.
· Заполнение системы воздухом: производят при нарушении подачи топлива из-за присутствия в топливной системе воздуха. Воздух из ТС удаляют при помощи насоса ручной подкачки. Для удаления: открыть кран топливного бака; отвернуть пробку на корпусе ФГО, когда топливо потечет – закрыть; отвернуть пробку на корпусе топливного насоса и продувочный вентиль на ФТОТ. Прокачать систему.
· ТО форсунок: заключается в периодической проверке качества распыла топлива и давления начала впрыска топлива. Снимают и проверяют их на стенде через 960.
· ТО ТНВД: заключается в периодической (120) проверке уровня масла и замене его в корпусе насоса (480)
üРегулировку ТНВД производят на специальном стенде: частота вращения кулачвала, посуда - количество топлива подаваемого каждой секцией, диск - начало подачи топлива.
üРегулировка скоростного режима: болт в регуляторе ограничивающий натяжение пружины регулятора. Для увеличения частоты вращения – вывертывают, для уменьшения – ввертывают.
üРегулировка цикловой подачи и равномерности подачи топлива по секциям насоса: достигается при помощи болта номинала. При вворачивании – подача увеличивается, при выворачивании – уменьшается.
· Угол начала подачи топлива: болтом толкателя по мениску в моментоскопе, привернутом к штуцеру насоса. Для увеличения угла – ввертывают, и наоборот.
Радиатор и паровоздушный клапан системы жидкостного охлаждения ДВС.
Радиатор – теплообменник в котором тепло от ОЖ передается через трубки потоку воздуха, нагнетаемого вентилятором. Радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков, между которыми установлена сердцевина, состоящая их вертикальных трубок и охлаждающих ребер, в виде горизонтальных пластин.
В крышку заливной горловины вмонтирован паровоздушный клапан, который состоит из двух клапанов: парового и воздушного.
Паровой клапан построен так, что при увеличении давления в радиаторе более 0,05 МПа, он открывается и часть пара выпускает а атмосферу или в расширительный бачок.
Воздушный клапан предохраняет радиатор от разряжения, и при его возрастании пропускает воздух в радиатор.
Термостат системы жидкостного охлаждения ДВС.
Термостат автоматически поддерживает температуру воды в заданных пределах и ускоряет прогрев дизеля после пуска. Он состоит из корпуса, датчика термостата с твердым наполнителем, верхнего основного и нижнего вспомогательного клапанов. Корпус латунный. В боковой поверхности сделано 2 окна. Верхний торец корпуса служит седлом для основного клапана. Термостат помещен в корпус и установлен на выходе из рубашки охлаждения блока цилиндров.
Когда температура охлаждающей жидкости меньше 70°С, основной клапан закрыт, и жидкость не циркулирует через радиатор, а только через водяной насос и поэтому быстро нагревается. Когда температура охлаждающей жидкости больше 70°С, то наполнитель расширяется, и тем самым выдвигает поршень с установленным на нем основным клапаном, открывается проход охлаждающей жидкости в радиатор, и перекрывается проход к водяному насосу.
Масляные насосы системы смазки ДВС.
В системе смазки дизелей применяются шестеренные насосы. Для поддержания требуемого давления по мере износа подшипников устанавливаются насосы повышенной производительности. На двигателях Д-240 применяют насосы в которых только одна секция (одна пара шестерен). На некоторых двигателях применяются двухсекционные насосы: одна секция нагнетает масло в систему, вторая – радиаторная – подает в радиатор, где оно охлаждается и сливается в поддон. Существуют так же и трехсекционные, где одна нагнетающая, а две – откачивающие масло из передней и задней частей поддона в среднюю его часть.